Deze week rijden er in Austin taxi’s rond waar voorin niets zit. Geen stuur, geen pedalen, geen gewone buitenspiegels. Je opent de app, je boekt een rit, je stapt achterin en er is niemand die kan ingrijpen. En de vraag die je daarbij stelt, is precies de vraag die de Amerikaanse toezichthouder nu stelt: wie heeft eigenlijk gezegd dat dit mag?
Het antwoord is: Tesla zelf. Op 4 september, een dag na de commerciële start van de Cybercab, opende de NHTSA een zogeheten Audit Query. Die gaat niet over een ongeluk, maar over de papieren. De toezichthouder wil weten op welke technische gegevens Tesla zijn eigen verklaring baseert dat de auto aan alle toepasselijke federale veiligheidsnormen voldoet, en vooral: welke normen het bedrijf niet van toepassing achtte. Dat meldt EV Update.
Amerika keurt niet vooraf, Amerika controleert achteraf
Voor een Nederlandse lezer is dit het stukje dat je moet snappen voordat de rest logisch wordt. In Europa krijgt een model typegoedkeuring: een instantie kijkt vooraf naar de auto en pas daarna mag hij de weg op. In de Verenigde Staten bepaalt de fabrikant zelf aan welke Federal Motor Vehicle Safety Standards zijn voertuig moet voldoen, verklaart vervolgens dat het daaraan voldoet, en gaat verkopen. De NHTSA mag daarna controleren of die zelfverklaring klopt.
Bij een gewone auto valt dat verschil nauwelijks op. Bij een auto zonder bestuurder wel, want een flink deel van die normen is geschreven met een mens achter het stuur in het hoofd: bediening, remmen, zicht, achteruitkijken. Wat betekent een voorschrift over een rempedaal in een auto zonder rempedaal? Tesla heeft die vraag zelf beantwoord. De NHTSA wil zien hoe.
En dat is het ongemakkelijkste deel van deze zaak: de toezichthouder erkent zelf dat de regels niet meer passen. De NHTSA werkt aan aanpassing van meerdere veiligheidsnormen voor volledig autonome voertuigen, precies die normen die uitgaan van een rempedaal of een traditionele bediening. Zolang die wijzigingen niet definitief zijn, gelden de huidige regels onverkort. Tesla legt zijn verklaring dus af binnen een stelsel waarvan de opsteller toegeeft dat het achterloopt.
Zelf verklaren is prima, tot de onderbouwing geheim blijft
Wij vinden zelfcertificering op zichzelf verdedigbaar. Een fabrikant weet meer van zijn eigen auto dan welke instantie ook, en een systeem waarin elk nieuw model jaren op een stempel wacht, remt ook veiligheidswinst af. Waar het misgaat, is bij de onderbouwing. Tesla verklaart dat bepaalde eisen niet van toepassing zijn, maar welke eisen dat zijn en waarom, staat nergens waar een koper of een passagier het kan lezen. Je stapt in op een verklaring waarvan je de inhoud niet kent.
Dat is geen theoretisch bezwaar. Het gaat om een auto die commercieel passagiers vervoert en die Tesla wil opschalen. Volgens gegevens die Reuters aanhaalde stonden op 4 september 45 Cybercabs in Texas geregistreerd. Het onderzoek van de NHTSA beslaat naar schatting duizend voertuigen, maar dat is de omvang van het onderzoek en niet van de vloot; zoveel Cybercabs rijden er niet rond. Het punt is de volgorde: de certificeringsvraag ligt nu op tafel bij een paar tientallen auto’s, en het antwoord bepaalt wat er met duizenden mag.
Zoox koos de andere route en kreeg een plafond van 2.500 per jaar
Er is een vergelijking die het verschil scherp maakt. Zoox, het robotaxibedrijf van Amazon, bouwt net als Tesla een voertuig zonder conventionele bestuurdersplek. Ook Zoox stelde aanvankelijk dat zelfcertificering volstond, en ook daar opende de NHTSA in 2023 een onderzoek naar die onderbouwing. Zoox koos daarna een andere weg: formele vrijstellingen van bepaalde regels. In juli 2026 kreeg het bedrijf toestemming voor maximaal 2.500 voertuigen per jaar, twee jaar lang.
Dat plafond hoort bij die route. Wie een vrijstelling krijgt, krijgt er voorwaarden en aantallen bij. Wie volhoudt dat hij gewoon aan de regels voldoet, heeft dat plafond niet. Er is geen bevestiging dat Tesla die afweging zo heeft gemaakt, en wij beweren dat ook niet. Maar het verschil in uitkomst is er wel, en dat is precies waar het onderzoek aan raakt.
Een toezichthouder die vragen stelt, heeft nog niets vastgesteld
Hier moeten wij onze eigen reflex tegenspreken. Als kritische lezers van kleine lettertjes zijn wij geneigd om “toezichthouder opent onderzoek” te lezen als “er is iets mis”. Dat staat er niet. De NHTSA heeft geen overtreding vastgesteld, er is geen verbod op ritten en er is geen terugroepactie. Een Audit Query is een verzoek om papieren, niet een oordeel over de auto.
En het ongemakkelijke deel voor iedereen die het Europese systeem verdedigt: typegoedkeuring vooraf betekent ook dat een auto zonder stuur hier voorlopig helemaal niet rijdt, en dus dat je hier ook niets leert over hoe zo’n auto zich in het verkeer gedraagt. Beide systemen betalen een prijs. De Amerikaanse prijs is dat de controle achteraf komt, als er al passagiers in zitten.
Bij jouw aangepaste auto legt iemand precies dezelfde verklaring af
Dit klinkt ver weg, maar de logica zit dichter bij huis dan je denkt. Wie zijn auto laat aanpassen, komt in hetzelfde patroon terecht: iemand verklaart dat de wijziging binnen de regels valt, en pas als er iets gebeurt wordt die verklaring getoetst. Pak vanavond het papierwerk van je laatste aanpassing erbij en kijk of erin staat wie die verklaring aflegt en waarop. Staat dat er niet, dan lig jij zelf op tafel bij de eerste controle. Wat er dan misgaat bij een verzekeraar, zetten we op een rij in ons stuk over een aanpassing die je niet meldt, en welke verhalen daarover rondgaan lees je bij de hardnekkigste mythes over chiptuning.
De papieren van Tesla zijn de eerste echte test
Het moment dat telt, komt zodra de NHTSA de opgevraagde stukken binnen heeft en laat weten of de afbakening klopt. Klopt hij, dan heeft Tesla iets voor elkaar waar Zoox van afzag: een auto zonder stuur die gewoon binnen de bestaande regels valt, zonder vrijstelling en zonder plafond. Klopt hij niet, dan gaat het niet over software of sensoren maar over een aanpassing in de auto, de certificering of de hele toelatingsroute. In beide gevallen is dit de zaak waarin wordt uitgevonden wat “voldoet aan de regels” betekent voor een voertuig waarin niemand rijdt.